Cách Trung Quốc vươn lên dẫn đầu thế giới về xe điện

Làm thế nào Trung Quốc có thể vươn lên dẫn đầu trong lĩnh vực xe hơi – một thị trường béo bở nhất thế giới và từ lâu đã bị các thương hiệu Mỹ, châu Âu, Nhật Bản và Hàn Quốc thống trị? Câu trả lời nằm ở sự kết hợp độc đáo giữa chính sách công nghiệp, hoạt động bảo hộ và động lực cạnh tranh trong nước. Các nhà hoạch định chính sách và lãnh đạo doanh nghiệp phương Tây chuẩn bị tốt hơn ở hai yếu tố đầu, nhưng động lực cạnh tranh trong nước lại không bằng.

Tạo lợi thế cho ngành công nghiệp nội địa 

Bắt đầu với chính sách công nghiệp, cách Chính phủ sử dụng các nguồn lực để hỗ trợ các ngành được ưu tiên. Trung Quốc đã thực hành chính sách khuyến khích công nghiệp trong nhiều thập kỷ. Tuy vậy, các Chính phủ có thành tích kém trong việc xác định các công nghệ vượt trội và thường tài trợ cho những công nghệ yếu kém và dẫn tới hao tổn nguồn lực, ngay cả với Trung Quốc.

Tuy nhiên, trong trường hợp của xe điện, chính sách công nghiệp của Trung Quốc mang lại nhiều yếu tố thuận lợi cho ngành này.

Đầu tiên, các Chính phủ trên khắp thế giới xem biến đổi khí hậu là một mối đe dọa lâu dài, đòi hỏi các biện pháp can thiệp hàng chục năm để chuyển đổi khỏi nhiên liệu hóa thạch. Trong khi đó, Trung Quốc lại cho rằng trong giao thông vận tải, quá trình chuyển đổi sẽ ưu tiên xe điện. Họ đã đúng khi đặt cược như thế.

Năm 2009, Trung Quốc bắt đầu trợ cấp hào phóng cho người mua xe điện. Loại xe này được chọn khi mua sắm công về taxi và xe buýt. Chưa hết, hạ tầng sạc cũng được trợ cấp và chính quyền các tỉnh đã huy động vốn để khai thác và tinh chế lithium cho pin xe điện. Đến năm 2020, hãng xe điện NIO đã tránh được phá sản nhờ gói cứu trợ do Chính phủ khởi xướng.

Chính sách công nghiệp góp phần đảm bảo nhu cầu về xe điện, trong khi các biện pháp bảo hộ đảm bảo những chiếc xe điện đó được sản xuất tại Trung Quốc bởi các công ty nội địa.

Để đủ điều kiện nhận trợ cấp, xe hơi điện phải được sản xuất trong nước (dù vẫn có một số thương hiệu nước ngoài được chấp thuận). Xe còn phải dùng pin do các công ty Trung Quốc sản xuất, giúp các hãng trong nước như Contemporary Amperex Technology hay BYD có lợi thế trước các công ty đang dẫn đầu thị trường lúc bấy giờ từ Nhật Bản và Hàn Quốc.

Còn để bán được hàng ở Trung Quốc, nhà sản xuất xe hơi nước ngoài phải tuân thủ các điều kiện mà theo đó sẽ nâng cấp kỹ năng của ngành công nghiệp nội địa.

Gregor Sebastian, Chuyên viên phân tích tại Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator (Đức), chia sẻ doanh nghiệp quốc doanh Guangzhou Automobile Group đã phát triển bí quyết sản xuất cần thiết để làm xe điện nhờ liên doanh với Toyota và Honda.

Thành công không đến tức thì

Dù được Chính phủ hỗ trợ rất nhiều, song doanh số bán xe điện vẫn yếu cho đến năm 2019, khi Trung Quốc chấp thuận cho Tesla mở một nhà máy tại Thượng Hải và họ được phép sở hữu toàn bộ nhà máy.

“Đây là chất xúc tác để thúc đẩy sự quan tâm và tăng mức độ cạnh tranh của các nhà sản xuất nội địa Trung Quốc”, Tu Le, Giám đốc điều hành hãng nghiên cứu về ngành công nghiệp ôtô Sino Auto Insights, cho biết.

Trở lại năm 2011, tỷ phú Pony Ma, nhà sáng lập Tencent, giải thích rõ sự khác biệt của đặc tính thị trường Trung Quốc so với Mỹ.

“Tại Mỹ, khi bạn đưa ra một ý tưởng, bạn sẽ có vài tháng dễ thở trước khi đối thủ cạnh tranh nhảy vào. Nhờ đó, bạn có thời gian để chiếm lĩnh lượng lớn thị phần. Còn ở Trung Quốc, hàng trăm đối thủ cạnh tranh sẽ xuất hiện chỉ sau vài giờ. Ý tưởng không quan trọng ở Trung Quốc, thực thi mới quan trọng", ông chia sẻ trên một tạp chí công nghệ.

Khoảnh khắc choáng ngợp

Nhờ tính cạnh tranh gay gắt và tập trung vào thực thi, ngành công nghiệp xe điện đã đi từ một dự án chính sách công nghiệp ngách thành hệ sinh thái rộng lớn, với sự tham gia chủ yếu là các doanh nghiệp tư nhân. Phần lớn bước phát triển này đều diễn ra trong giai đoạn Trung Quốc cô lập khỏi thế giới vì những hạn chế của Covid-19. Do đó, chúng nằm ngoài tầm quan sát của phương Tây.

Khi các giám đốc doanh nghiệp xe hơi phương Tây bay đến tham dự Triển lãm ôtô Thượng Hải vào tháng 4/2023, họ chứng kiến hàng loạt mẫu xe nội địa Trung Quốc gắn biển số màu xanh – đại diện cho xe hơi dùng năng lượng sạch. "Họ nghe tiếng đóng cửa, ngồi vào trong xe và xem xét chất lượng vật liệu, vải hoặc nhựa trên bảng điều khiển. Đó là khoảnh khắc thần thánh. Họ đã bắt kịp chúng tôi", Tu Le nói.

Ông Le cho biết các nhà sản xuất xe hơi chạy xăng đặt nặng về sản phẩm, trong khi các nhà sản xuất xe điện hướng đến người dùng, giống như cách của các công ty công nghệ. Xe điện Trung Quốc thường có ba màn hình hiển thị, với màn hình cho người ngồi sau xem phim, sở hữu nhiều lidar (cảm biến laser) để hỗ trợ người lái và thậm chí cả micrô để hát karaoke (đây là tính năng copy từ Tesla). Trong khi đó, các nhà cung cấp nội địa như CATL từ vị thế kẻ đi sau thành người dẫn đầu.

Sự thống trị của Trung Quốc trên thị trường xe điện chưa chắc sẽ duy trì mãi. Việc đặt ra rào cản gia nhập thấp cũng để ngỏ cánh cửa để các doanh nghiệp nước ngoài nhảy vào cạnh tranh trong tương lai. Ngoài ra, thành công ở lĩnh vực xe điện cũng không đảm bảo cho sự thành công ở những lĩnh vực khác – những ngành mà thành công không đến từ chính sách công nghiệp, mà xuất phát từ sự sáng tạo, bảo mật và khả năng về công nghệ mới.

Tuy nhiên, việc xe điện Trung Quốc đe dọa chiếm lĩnh thị phần ở phương Tây đến đâu thì vẫn còn chưa rõ ràng.

"Bạn có thể đóng cửa thị trường của mình ở một mức độ nhất định và điều này sẽ bảo vệ sản xuất trong nước. Nhưng câu hỏi thực sự là bạn sẽ làm gì ở nam bán cầu, nơi đang giao thương rất vui vẻ với Trung Quốc?", Gregor Sebastian đặt vấn đề.

Các công ty phương Tây có thể ứng phó bằng cách tăng cường hiện diện ở Trung Quốc, không phải để bán xe mà tiếp cận những khách hàng và nhà cung cấp tinh vi nhất.

Jörg Wuttke, cựu Chủ tịch Phòng Thương mại Liên minh châu Âu tại Trung Quốc, gọi thị trường Trung Quốc là một "trung tâm thể dục" (fitness center). Dù các điều kiện kinh doanh có khắc nghiệt hơn thì doanh nghiệp phương Tây vẫn cần có mặt ở đó để “giúp họ mạnh khỏe, linh hoạt”, ông nói.